El Biciactivismo y la trampa del progreso en Cochabamba

21 de julio de 2026

Santiago Torrico

La modernidad urbana se ha edificado sobre una premisa devastadora que consiste en la subordinación de la vida humana al flujo constante del capital y de la máquina. En Cochabamba, una de las urbes con mayores índices de contaminación en la región, esta lógica se traduce en una obsesión gubernamental por el cemento y el asfalto, por los pasos a desnivel, por la ampliación de calzadas para un parque automotor devorador y descontrolado y, en la imposición del parqueo tarifado para la ocupación de las calles y avenidas de la ciudad, es decir, se paga para la ocupación del espacio “público”.
Frente a este panorama, la bicicleta emerge como una auténtica herramienta de reapropiación civil del espacio impulsada con el esfuerzo físico del ciclista y con la indiferencia de las autoridades para hacer respetar sus derechos como ciudadanos. En ese sentido, Patricia López, maestra de actividades físicas, entrenadora personal y biciactivista desde 2017, encarna esta reapropiación del espacio. Para Patricia, pedalear diariamente desde la zona sur hasta el centro de la ciudad no es solo una elección de transporte; es una confrontación diaria contra la ceguera institucional, el acoso de género y la violencia vial de una ciudad que prefiere acumular chatarra e hidrocarburos antes que proteger la integridad y la vida de sus habitantes.

I. El laberinto normativo, la ley y la burocracia sorda

La legislación ciclística en Cochabamba es el vivo reflejo de cómo las instituciones estatales invisibilizan y neutralizan las demandas de colectivos ciclistas. Cochabamba se precia discursivamente de ser el primer municipio de Bolivia en contar con una Ley Municipal de la Bicicleta desde el año 2018. Sin embargo, Patricia recuerda con lucidez que el proyecto original nacido de las oficinas técnicas era un monumento al castigo y señala que dicha ley “no tenía nada favorable para los ciclistas, todo era en contra, desde multas, restricciones y obligaciones... no teníamos derechos”.
Esta agresión normativa obligó a una movilización inédita. Ciclistas urbanos, deportivos, cicloturistas y cicloviajeros unieron sus fuerzas para revisar y transformar la ley en un instrumento que, aunque incompleto, al menos reconociera su derecho a existir en la ciudad. No obstante, tras casi una década, el reglamento se encuentra en un estado de congelamiento y olvido absoluto. Las solicitudes de una segunda revisión técnica para actualizar la normativa han sido cajoneadas de forma sistemática por las sucesivas administraciones municipales.
Esta inmovilidad estatal no es casual. En un contexto donde las prioridades legislativas nacionales y locales se desgastan discutiendo la nacionalización de lo ilegal, como el contrabando de autos indocumentados o “chutos”, la bicicleta es relegada a la absoluta invisibilidad. El Comité de la Bicicleta, creado en 2018 como un espacio de diálogo democrático entre los ciclistas organizados y los planificadores del Estado, ha sido desmantelado de facto. Los técnicos municipales actuales, que en su momento trabajaron codo a codo con los colectivos diseñando rutas viables, hoy ignoran los grupos de coordinación y cierran las puertas a cualquier debate, demostrando que la burocracia estatal prefiere simular la participación ciudadana antes que ejecutarla.

II. La farsa de la “Cocha Ciclista”, el cinismo del marketing político

El modelo de gestión urbana actual en Cochabamba opera bajo una profunda contradicción discursiva. Mientras se colocan en las avenidas pancartas publicitarias que proclaman una supuesta "Cochabamba Ciclista", la realidad empírica en las calles desmiente categóricamente la propaganda oficial. En los últimos cinco años, el municipio no ha construido un solo kilómetro de ciclovía nueva en las zonas donde realmente se necesita.
La estrategia de la municipalidad consiste en un maquillaje sistemático; primero con una “gestión por estética” en la que se realiza la limpieza de las ciclovías existentes o en aplicar un recarpetado asfáltico básico que es presentado en los informes de gestión como “nuevas obras de infraestructura”. Segundo, con la ciclovía en el cerro (y en las afueras de la ciudad), cuando se proponen proyectos nuevos, los técnicos gubernamentales, quienes, en palabras de Patricia “no tienen ni idea de lo que es la realidad de un ciclista”, sugieren trazar ciclovías en los cerros periféricos o en los rincones más alejados de la mancha urbana. Esto evidencia una incomprensión fundamental de que la bicicleta no es solo un deporte de montaña, es un medio de transporte diario que requiere conectividad en el centro neurálgico y comercial de la ciudad. Y, por último, con la destrucción de ciclorutas, en otras palabras, las pocas ciclovías ganadas en el centro histórico, como la de la calle Oquendo, conquistada a pulso por el activismo tras el confinamiento de la pandemia, están bajo constante amenaza de demolición por grandes obras de infraestructura automotriz, como el proyectado paso a desnivel en la Recoleta (Sombrero de Chola). El municipio repite el patrón de la avenida Beijing, donde hicieron desaparecer la infraestructura ciclista bajo la promesa falsa de reponerla en otra parte.
Para el capitalismo urbano, el ciclista es un sujeto económicamente estéril. Al no pagar impuestos específicos por su rodado, no consumir gasolina ni generar las jugosas multas y cobros de estacionamiento que aporta el parque automotor, el ciclista es ignorado y negado por una gestión pública que calcula el desarrollo urbano en términos de rentabilidad mercantil y no de salud colectiva o equilibrio ecológico. Por ese motivo, el ciclista no cobra relevancia en una ciudad que solo busca obtener ganancias por la ocupación del espacio público.

III. El asfalto patriarcal: violencia de género e impunidad vial

La calle no es un espacio neutro; es un territorio donde se proyectan y agudizan las violencias coloniales, de clase y de género. Para una mujer que pedalea en Cochabamba, el espacio público se experimenta como una constante zona de hostilidad física y verbal. Patricia evoca con crudeza los accidentes y agresiones que ha sufrido y que marcan su cuerpo. Hace unos años, un motociclista la embistió de frente dejándole un esguince de tercer grado.
En otra ocasión, al intentar cruzar la rotonda del Circuito Bolivia hacia la avenida 9 de abril, un chofer de trufi (transporte público) le cerró el paso con tal saña que la hizo “salir volando por los aires”. La respuesta del conductor al ser confrontado por Patricia, quien, con la bicicleta destrozada logró darle alcance, sintetiza la mentalidad machista que impera en el asfalto mencionando que “Él (el chofer) se alteró y me gritó: ¿Qué hace una mujer en la calle manejando una bicicleta?”.
Esta violencia se complementa con el acoso sexual cotidiano. Las ciclovías, desprovistas de iluminación adecuada y vigilancia real, son espacios propicios para los manoseos, los intentos de robo y los insultos. Frente a esto, la respuesta municipal es el abandono y la indiferencia. Tras las denuncias públicas de acoso sexual que cobraron relevancia gracias a la queja de una mujer de nacionalidad brasileña, las autoridades se limitaron a emitir tibios comunicados de “condena simbólica”, sin destinar presupuesto para guardias de seguridad capacitados o infraestructura de protección. Los pocos guardias municipales desplegados en los accesos al Cristo de la Concordia carecen de herramientas básicas de defensa y formación técnica, convirtiéndose en figuras meramente decorativas.
Ante el vacío de protección estatal, los ciclistas cochabambinos han tenido que replegarse sobre sí mismos y reconstruir el tejido comunitario como estrategia de supervivencia visibles en las salidas masivas nocturnas de 30 o 40 personas que no solo responden a un afán lúdico ni de esparcimiento, es también la imperiosa necesidad de autodefensa colectiva frente a una ciudad que devora a los cuerpos aislados e individualizados por el automóvil que ignora al ciclista y no es tomado en cuenta como ciudadano con el mismo derecho de circular por las calles, solo que lo hace de manera diferente.

IV. La geografía del peligro diario

El mapeo de la ruta diaria de Patricia es una lección de geografía urbana de la exclusión. Desde su hogar en la zona sur hasta su fuente laboral en la calle Oquendo, Patricia debe trazar una línea de supervivencia diaria. Su trayecto carece por completo de vías exclusivas para bicicletas. Debe disputar el Circuito Bolivia, una vía de alta velocidad que ni siquiera cuenta con una berma pavimentada o señalizada que obligue a los motorizados a reducir la velocidad.
El punto más crítico de su recorrido es la parada de transporte interprovincial hacia el Chapare. Allí, el espacio público ha sido privatizado de facto por los sindicatos de transportistas, que estacionan flotas y camiones en doble fila con absoluta impunidad y complicidad de los agentes de tránsito. En ese embudo de caos, monóxido de carbono e impunidad vial, Patricia debe ponerse detrás de los escapes de las flotas, autos y trufis para avanzar como si fuera un automóvil más, arriesgando la vida en cada metro.
Solo al momento en que Patricia cruza hacia la avenida Aroma puede acceder a la ciclovía de la Oquendo. A pesar de estar constantemente invadida por letreros comerciales, vendedores ambulantes y motociclistas que la utilizan como autopista de escape rápido, esta vía sigue siendo defendida por la comunidad. Si uno se detiene a observar, se constata que no es una ruta inútil, al contrario, es usada a diario por madres transportando a sus bebés, estudiantes universitarios y trabajadores. Es el único espacio del centro de Cochabamba que les permite estar momentáneamente aislados de la tiranía del motorizado.

Contra el individualismo de escritorio y el fetiche de los datos

La conversación con Patricia arroja una crítica devastadora hacia la forma en que las instituciones y ciertas organizaciones no gubernamentales producen conocimiento sobre la ciudad. Patricia expone con valentía las tensiones que surgieron en su momento con sus integrantes que pretenden proponer soluciones urbanas desde la comodidad de una videollamada y desde el escritorio al indicar que algunas organizaciones “tienen información vieja, copian publicaciones de hace años y no se mueven de sus escritorios. Yo les decía: muévete, busca qué pasa en el territorio, de sentada nadie va a ver nada. Tienes que vivir un poco nuestra realidad para poder ingresar los datos correctos”.
Este llamado de atención de Patricia coincide plenamente con la crítica decolonial a la academia tradicional. Los datos fríos de escritorio, sin ahondar en las experiencias y vivencias de las personas, suelen reportar la existencia de kilómetros de ciclovías o parqueos seguros que, en el plano de la realidad material y empírica, ya han sido destruidos, abandonados o que ni siquiera existen. Un ejemplo de esta desconexión que indica Patricia fue la destrucción de los bici-parqueos donados por el Taller de Acupuntura Urbana (TAU). Al ser instalados sin campañas previas de educación y conciencia social, la propia ciudadanía, carente de cultura vial, terminó utilizándolos de manera incorrecta o vandalizándolos hasta que el municipio decidió retirarlos en lugar de educar a la población.

Cuando el Estado y los investigadores de escritorio fallan, la praxis comunitaria toma el relevo; ante la falta de señalización, fueron los propios colectivos de ciclistas quienes, con pintura comprada de sus propios bolsillos, salieron a las calles a demarcar físicamente las ciclovías para advertir a los conductores que allí transita vida humana que debe ser respetada.

Conclusión

El testimonio de Patricia López recuerda que la planificación urbana en Cochabamba no es un problema técnico, sino un campo de batalla político, económico e ideológico. La ciudad contemporánea, a la que llamamos “sociedad” nos quiere aislados, encerrados en cápsulas metálicas de cuatro ruedas que consumen energía de la naturaleza y producen muerte, o sumisos ante un transporte público hacinado e inhumano que depreda el espacio común.
La bicicleta, en la voz de Patricia, es el llamado hacia el respeto por los derechos de las personas y por la vida. Es la afirmación de que el espacio público le pertenece al ciudadano que respira y no a la máquina que contamina. La reactivación del Comité de la Bicicleta, el diseño de ciclovías conectadas en el centro de la ciudad y la implementación de estacionamientos seguros y autogestionados no son utopías inalcanzables; son necesidades urgentes para frenar el suicidio civilizatorio de Cochabamba. Mientras las autoridades sigan ignorando el pulso de la calle, las biciactivistas como Patricia seguirán levantando la voz, defendiendo su metro y medio de asfalto y demostrando que la verdadera transformación de la ciudad se escribe pedaleando a contracorriente, poniendo el cuerpo y habitando la calle con dignidad y en comunidad.