Cochabamba en disputa:Burocracia, memoria y cicloturismo

1 de junio de 2026

Equipo BiciDatos

Para comprender las dinámicas de movilidad urbana en Cochabamba, es necesario abandonar la frialdad de la mal llamada burocracia y sumergirse en la experiencia vivida de los sujetos que habitan y resisten en el asfalto mediante el uso de la bicicleta. Por ello, la investigación social crítica se construye desde la experiencia de vida de quienes intentan resaltar la imagen e identidad de Cochabamba como capital del cicloturismo. En este marco, el 18 de mayo de 2026 se sostuvo una entrevista con Luis Alberto, un guía turístico con más de 30 años de trayectoria profesional y que supera los sesenta años de vida, se constituye en un referente empírico invaluable.
Luis Alberto no solo es un operador del sector turístico; es un custodio de la memoria histórica de una Cochabamba que, antes de la actual saturación y colonización del parque automotor, poseía una arraigada tradición del uso de la bicicleta, él mismo afirma manejar bicicleta desde que era “chango”. En su narrativa, evoca una ciudad ecológicamente viable donde la gente se desplazaba habitualmente en dos ruedas. Hoy, esa memoria histórica se encuentra sepultada bajo la lógica del asfalto y el privilegio por el automóvil, transformando el acto de pedalear en un ejercicio de resistencia política frente a una burocracia mal aplicada y sorda.

I. La propuesta de AGUIATUR como proyecto de ciudad

Durante la crisis sanitaria y el confinamiento del COVID-19 entre 2020 y 2021, ante la paralización del transporte motorizado y la merma absoluta del empleo turístico, la Asociación Departamental de Guías de Turismo (AGUIATUR) identificó a la bicicleta como la única alternativa de movilidad y subsistencia viable. Fue en esta coyuntura donde diseñaron de forma autogestionaria el circuito denominado “Cicloturismo Urbano Histórico Patrimonial”. Desde el punto de vista empírico, la propuesta posee una solidez técnica y espacial que desafía la fragmentación urbana contemporánea.
El circuito se estructura a partir de la Plazuela Barba de Padilla, hito que rinde memoria a uno de los fundadores de Cochabamba, y articula un recorrido que atraviesa el centro de norte a sur, conectando de manera fluida siete museos, siete iglesias, siete fundaciones, dos plazas tradicionales, la zona de “El Pueblito” y diversos nodos de gastronomía local y hotelería.
Técnicamente, el circuito en su totalidad fue diseñado para ser operado de forma controlada, mediante contingentes máximos de 10 a 15 personas guiadas, requiriendo una inversión mínima en señalética urbana y cicloparqueos específicos. No obstante, a pesar de haber sido socializado formalmente la propuesta del proyecto mediante caravanas de demostración junto a Tránsito, Movilidad Urbana, la Policía e incluso difundido a nivel nacional en congresos financiados por el bolsillo de los propios guías, el plano permanece congelado como una utopía de papel debido a la parálisis del Estado.

II. La burocracia, un sinónimo de inoperancia institucional

El naufragio de este circuito patrimonial expone las patologías estructurales de la administración pública local basadas en una supuesta “burocracia” que sirve para mantener todo controlado y organizado, pero al mismo tiempo paralizado. Por ello, la burocracia estatal en Cochabamba opera como un dispositivo de inmovilidad. El testimonio de Luis Alberto devela una alarmante ausencia de perfiles idóneos en la designación de las carteras técnicas, un fenómeno que destruye la continuidad de cualquier planificación urbana a mediano y largo plazo.
La rotación de personal técnico dentro del municipio adquiere matices desconcertantes; al respecto, Luis Alberto señala: “conocí a un señor ahí (en la alcaldía) y ahora está en turismo. El señor que estaba en movilidad urbana, en seguridad ciudadana, ahora está como director en el cementerio”. Esta total falta de especialización se corona con decisiones políticas absurdas, como la remoción de profesionales licenciados en turismo para colocar en su lugar, a la cabeza de la Dirección de Turismo, a un médico cuya única credencial previa era haber presidido el Comité de la Bicicleta.
Este “Comité de la Bicicleta”, concebido inicialmente por la Ley de la Bicicleta como el espacio de articulación democrática entre los ciclotransportistas, el cicloturismo y el ciclismo deportivo con los técnicos municipales, terminó mutando en lo que Alberto denomina un “monumento a la inoperancia”. El espacio quedó paralizado por el boicot sistemático de los representantes municipales. Mientras las demandas de cicloturismo eran ignoradas, las asignaciones presupuestarias del POA y sus reformulados se desviaban hacia proyectos de infraestructura deficientes o sobredimensionados, provocando fuertes rupturas internas dentro del Comité. Un ejemplo empírico de esto fue el conflicto por el denominado “Puente Cajón” y sus pasarelas, una obra que demandó un gasto cuestionado de aproximadamente 5 millones de bolivianos sin resolver la conectividad real de las ciclorutas hacia la zona de la laguna.
La paradoja del modelo de gestión actual es demoledora. La municipalidad contrata de forma recurrente a consultores internacionales (como misiones de expertos colombianos) para diseñar y debatir la “Marca de la Ciudad” en foros universitarios; sin embargo, en dichos diseños de laboratorio, la bicicleta, como elemento histórico y ecológico más genuino del valle, es sistemáticamente excluida de los imaginarios oficiales.

III. El conflicto de las cuatro ruedas y del espacio “público”

El bloqueo al cicloturismo patrimonial no solo es vertical (del Estado hacia el ciudadano); también es horizontal (entre ciudadanos), manifestándose en un choque cultural y social en las calles céntricas de Cochabamba. La apertura de ciclovías en vías neurálgicas como las calles Baptista, España o la avenida Virrey Toledo ha desatado auténticas batallas campales entre los colectivos ciclistas y los sindicatos de vecinos organizados.
Esta resistencia vecinal devela un conflicto sobre qué es y para qué sirve una calle. Para el vecino colonizado por la cultura del automóvil, la acera y la calzada frente a su inmueble constituyen una extensión de su propiedad privada, un espacio de almacenamiento para sus “cuatro ruedas”. El ciclista es percibido como un intruso, un agente que interrumpe la dinámica mercantil y el flujo del tráfico pesado. Ante esta violencia vecinal, la Alcaldía opta por replegarse, abandonando la defensa técnica de sus propias ciclorutas y dejando al ciclista en una situación de total vulnerabilidad en vías deterioradas e invadidas.

Conclusión: una reflexión final

El análisis crítico de la propuesta del proyecto de Cicloturismo Urbano Histórico Patrimonial de AGUIATUR y el crudo testimonio de Luis Alberto nos sitúan ante algo mucho más complejo que un simple problema de diseño vial o falta de presupuesto; nos enfrentamos a una crisis de sentido en la planificación del espacio público en Cochabamba. La permanente inoperancia municipal, caracterizada por la rotación ciega de sus técnicos y el desvío de sus recursos hacia infraestructuras sobredimensionadas que no resuelven la conectividad real, demuestra que el Estado local ha renunciado a pensar la ciudad desde y para el ciudadano. En su lugar, ha optado por subordinarse a la dictadura del automóvil y al privilegio patrimonial de los sectores que privatizan la calzada en beneficio propio. La desidia estatal ha provocado incluso fenómenos de fragmentación y celos entre los propios colectivos de activistas, evidenciando cómo el abandono institucional deteriora el tejido social urbano.
Frente a esta “burocracia” que inmoviliza y desgasta, la verdadera transformación urbana no emerge de los escritorios de consultores internacionales ni de las marcas corporativas de laboratorio, sino del tejido comunitario organizado. La propuesta de Alberto encuentra su sentido profundo al reactivar la bicicleta a través del cicloturismo, aclarando que esta propuesta de proyecto no es un intento caprichoso de importar una moda europea contemporánea; es un acto de justicia histórica.
Es en esta confluencia entre el pedal, el territorio y la cultura donde lo decolonial encuentra su auténtica validación. Como ha quedado demostrado empíricamente, el conocimiento social no se produce ni se resguarda en los formularios y archivadores de una administración obsesionada con el control. Se produce poniendo el cuerpo, habitando la contradicción, compartiendo la vivencia y sumergiéndose en el tejido social sin distancias coloniales.
Cuando la institucionalidad formal se vuelve sorda y sella sus ventanas al pulso de la realidad, el compromiso del ciudadano es trazar rutas alternativas. Al final, recuperar la Cochabamba de las dos ruedas no será un favor concedido por la burocracia estatal; será una conquista colectiva de quienes han entendido que, para transformar la realidad, primero hay que aprender a habitarla con todos los sentidos. Porque, a fin de cuentas, así se construye la historia, pedaleando contra la corriente y habitando la calle.