La lucha por el espacio público, la memoria urbana y el derecho a la ciudad en Cochabamba

4 de agosto de 2026

Santiago Torrico

I. Introducción

Al caminar por cualquier calle de Cochabamba o intentar atravesar una avenida sobre dos ruedas, la primera sensación que invade es la inseguridad. El ruido constante de los motores, el humo del escape, las aceras estrechas e interrumpidas y la prisa agresiva de los vehículos envían el mensaje silencioso pero contundente de que “la ciudad de los seres humanos hoy es producida desde la mirada y las prioridades de los vehiculos contaminantes”.
Durante las últimas décadas, el modelo de desarrollo urbano en Cochabamba, ha priorizado la construcción de distribuidores de cemento, viaductos y ampliaciones de avenidas, vendiendo a la población la falsa idea de que el "progreso" consiste en llenar las calles de coches. En esta lógica, el automóvil privado se convierte en un objeto de culto y estatus, mientras que quienes se desplazan caminando, usando silla de ruedas o bicicleta son relegados a los márgenes del espacio público, percibidos casi como "estorbos" para el tráfico vehicular.
Sin embargo, frente a esta ciudad agresiva y contaminante, existen respuestas ciudadanas que buscan recuperar la calle como un espacio de encuentro, salud y libertad. Para entender las luces y sombras de esta lucha cotidiana, se sostuvo una conversación con Richard Mamani, representante de la Coordinadora de Ciclistas de Cochabamba. Richard cuenta con una trayectoria independiente que combina el diseño técnico, critica urbana, el activismo de base y la investigación sobre gestión pública.
Además, ofrece una mirada profunda sobre cómo el poder político y la burocracia han gestionado la movilidad en la ciudad, y por qué proyectos nacidos de diferentes organizaciones, como Bicidatos y los colectivos ciclistas, son indispensables para transformar nuestra realidad. Por ello, menciona que “no se trata de hacerse de un cargo político ni de buscar una 'peguita' en la alcaldía; se trata de una cuestión de ética profesional y de aportar genuinamente a la ciudad donde vivimos”.

II. La diversidad del ciclismo, las cuatro tribus sobre pedales

Uno de los errores más comunes de los funcionarios públicos y de la sociedad en general es considerar a “los ciclistas” como un grupo homogéneo. Cuando la alcaldía diseña una política o convoca a un evento, suele asumir que todos los que andan en bicicleta tienen los mismos recursos, intereses y necesidades. La realidad, sin embargo, es mucho más diversa y compleja. En su lectura del medio local, Richard identifica cuatro grandes sectores dentro del movimiento ciclista en Cochabamba:
1. Los deportistas de élite
Son aquellos que cuentan con bicicletas profesionales cuyo costo puede superar los 5.000 dólares y que están equipados con vestimenta y tecnología de competencia. Entrenan frecuentemente en carreteras y participan en eventos deportivos locales, departamentales y nacionales varios fines de semana al mes. Para este grupo, el ciclismo es una disciplina deportiva de alto rendimiento, pero generalmente no ven la bicicleta como su medio de transporte diario para ir a trabajar o hacer compras, algunos de ellos incluso ven prescindibles la infraestructura ciclista.
2. Los cicloturistas
Son colectivos organizados, como Puris Kiris y otros, que utilizan la bicicleta para la recreación, el viaje de larga distancia y el contacto con la naturaleza. En este grupo es muy interesante ver la participación activa de personas jóvenes y de la tercera edad que recorren rutas hacia los poblados de las provincias como Tarata, Colomi, Los Molinos e incluso travesías lejanas como el Salar de Uyuni. Para ellos, la bicicleta representa salud, autonomía y comunidad.
3. Los ciclistas urbanos y cotidianos
Es el sector más amplio, diverso y vulnerable. Aquí encontramos a las personas que venden periódico, a quienes reparten desayunos, a los trabajadores que van diariamente a sus fuentes de empleo, a los estudiantes universitarios y a madres o padres que transportan a sus hijos en asientos adaptados. Para este grupo, la bicicleta no es un lujo ni un pasatiempo, en cambio, es una herramienta indispensable de trabajo y transporte económicamente accesible.
4. Los ciclistas libres e independientes
Son ciudadanos profesionales, técnicos y vecinos que pedalean diariamente sin pertenecer formalmente a ninguna organización o "tribu urbana". Tienen conciencia plena de la necesidad de una alternativa ecológica de trasporte en un medio urbano tan agresivo auto centrista. Aportan desde su conocimiento especializado teórico y técnico, como ingenieros ambientales, biólogos, abogados, planificadores, ingenieros o arquitectos, redactando manifiestos, elaborando propuestas técnicas e impulsando el debate en espacios de participación ciudadana, medios de comunicación y redes sociales de forma autónoma.
Comprender esta clasificación es fundamental para las políticas públicas. Una ciudad que solo piensa en el ciclismo como un deporte de fin de semana terminará construyendo circuitos recreativos aislados, mientras olvida garantizar la seguridad de la persona que necesita cruzar el centro en bicicleta para vender su producto o llegar a su trabajo.

III. La adicción al auto y la "década perdida" de la cultura ciudadana

¿Por qué resulta tan difícil implementar infraestructura ciclista de calidad en nuestras ciudades? La respuesta, además de ser solo económica, es también cultural y política. Existe lo que podría denominarse una “falsa conciencia de comodidad” instalada en la sociedad; la creencia de que tomar el auto o el transporte público para recorrer distancias cortas, de pocos kilómetros, cinco o seis cuadras, es siempre la mejor opción.
Esta dependencia del vehículo motorizado tiene costos altísimos. El transporte público en la ciudad no es propiamente “público”, se trata de un sistema de taxis y trufis privados federados o sindicalizados que imponen sus propias reglas, maltratan con frecuencia a los adultos mayores y saturan las vías. Además, las recientes crisis de abastecimiento de combustible han puesto en evidencia la extrema fragilidad de este modelo. Al respecto, Richard señala:
Miles de conductores hacen filas de hasta 36 horas en los surtidores, con el miedo constante de arruinar sus vehículos por cargar gasolina de baja calidad, cuando muchos de esos viajes podrían resolverse de manera rápida, limpia y económica en una bicicleta que solo necesita algo de mantenimiento y un poco de aire en las llantas.
A pesar de estas ventajas evidentes, la gestión municipal ha desperdiciado más de diez años sin realizar campañas continuas y serias de educación y cultura vial. A diferencia de experiencias exitosas en otras ciudades, donde se han generado símbolos pedagógicos para el respeto al peatón, como las famosas "cebritas" en La Paz, en Cochabamba la educación ciudadana brilla por su ausencia.
Cualquier automovilista se pasa los semáforos en amarillo y hasta en rojo, las cebras peatonales son constantemente invadidas por los parachoques y el peatón se ve obligado a esquivar vehículos para cruzar la calle. Las autoridades prefieren actuar como "bomberos" ante las crisis, en lugar de sostener procesos educativos de larga duración que transformen los hábitos de la población.

IV. La frontera invisible entre el norte y el sur

Una de las críticas más contundentes que surgen del análisis urbano de Richard es la profunda brecha de inversión e infraestructura entre la zona norte y la zona sur de Cochabamba. La forma en que la alcaldía gestiona las ciclovías reproduce una lógica de segregación espacial donde no todos los ciudadanos son tratados con la misma dignidad: El norte privilegiado: La ciclovía que transcurre a lo largo del canal en la zona norte ha sido repintada, mantenida y reconstruida en múltiples ocasiones. Se han colocado paradas, murales decorativos e iluminación. Es la cara "bonita" e imagen de “progeso” de ciudad que se utiliza la alcaldía para la propaganda oficial en redes sociales.
El sur abandonado: Por el contrario, la ciclovía Panamericana, la principal y única arteria que conecta la zona sur de la ciudad pasando por la Laguna Alalay, se encuentra en un estado deplorable. Está invadida por talleres de cerrajería, negocios privados, baches y basura. A pesar de que las autoridades inauguraron un moderno edificio municipal en el centro urbano con grandes ventanales de despachos orientados hacia el sur, son miopes al negar esa realidad olvidando la promesa festiva coyuntural de “sellar la deuda histórica con este sector”, en los hechos la infraestructura ciclista para la población del sur es totalmente abandonada y olvidada.
Esta asimetría territorial demuestra que las decisiones urbanas no se toman con criterios técnicos de movilidad, sino que lo hacen con prejuicios de clase. Se invierte en el norte para mantener una fachada de “ciudad moderna”, mientras se ignora que en el sur la bicicleta es un medio de transporte diario para la clase trabajadora.

V. Burocracia, “Greenwashing”, multas y proyectos archivados

En el discurso oficial, las autoridades municipales se llenan la boca hablando de sostenibilidad, ecología y cuidado del medio ambiente. Sin embargo, al examinar las acciones concretas, uno se encuentra con lo que los analistas denominan greenwashing (o lavado de cara verde), es decir, usar la bicicleta como un simple eslogan publicitario mientras se continúa construyendo una ciudad para los autos. Esta gestión engañosa se manifiesta en varios aspectos clave de la administración pública:
1. El mito de los “Master Plans”
La alcaldía suele presentar con gran despliegue mediático documentos a los que se bautizan con anglicismos ostentosos como “Master Plan” de ciclovías. Pero cuando los profesionales técnicos y las organizaciones ciudadanas revisan estos documentos, descubren que no son más que mapas dibujados con colores a capricho del director de turno. Carecen de presupuesto asignado, no tienen cronogramas de ejecución, no contemplan estrategias de comunicación ni incluyen planes de educación vial. Son propuestas sin sustento técnico ni recursos diseñados para la foto y la publicidad municipal.
2. La trampa de las reuniones participativas
Durante años, la gobernación y la alcaldía han convocado a colectivos, arquitectos e ingenieros independientes a “mesas de trabajo” y “talleres de diseño”. Los ciudadanos asisten voluntariamente, invierten horas de estudio y entregan proyectos completos con planos y presupuestos detallados. Sin embargo, una vez que el funcionario público obtiene la lista de asistencia y la foto para justificar su sueldo ante sus superiores, los proyectos son archivados en un cajón. La participación ciudadana se convierte así en una trampa donde el trabajo técnico de la gente es utilizado para validar la gestión de funcionarios incompetentes.
3. La multa de los 10.000 bolivianos vs. la “Foto-infracción”
Recientemente, el municipio aprobó un decreto que impone una sanción elevada de 10.000 bolivianos a los vehículos que se estacionen o invadan las ciclovías. A primera vista, podría parecer una medida drástica para defender al ciclista, pero Richard revela las contradicciones de esta norma:
- Carácter puramente recaudatorio y dictatorial: La medida busca sacarle dinero al ciudadano de forma improvisada, en lugar de educar y construir cultura vial desde la base.
- Falta de transparencia: No existe una base de datos pública ni un sistema transparente donde la población pueda verificar cuántos vehículos han sido sancionados y a qué fondo o proyecto específico se destina el dinero recaudado.
- Incapacidad institucional: El propio director de movilidad municipal habilitó apenas un número de teléfono fijo para recibir denuncias, sin plataformas digitales ni seguimiento adecuado.
Frente a esta improvisación, los colectivos de ciclistas habían presentado con anterioridad una propuesta seria denominada Foto-infracción. La idea permitía a cualquier ciudadano fotografiar la placa del vehículo infractor desde su teléfono móvil y enviarla a una plataforma digital municipal. Lo más valioso de esta propuesta comunitaria era que las sanciones no eran estrictamente pecuniarias: 1) se planteaba un sistema escalonado que comenzaba con llamadas de atención, continuaba con 2) trabajos comunitarios en beneficio de la ciudad, como la limpieza de parques, canales y jardines y 3) se impone la multa económica como última instancia. Sin embargo, las autoridades rechazaron la propuesta aduciendo trabas burocráticas, para tiempo después y desde la amnesia que los caracteriza lanzar su propio decreto improvisado.
4. La cooptación y división de los colectivos
Para evitar la crítica informada, el poder político aplica la vieja estrategia de “dividir para gobernar”. La alcaldía ha intentado desarticular a la Coordinadora de Ciclistas de Cochabamba creando organizaciones paralelas o promocionando a “ciclistas políticos” afines al gobierno de turno. En eventos mediáticos como el Día del Peatón, se ha llegado al extremo de disfrazar a funcionarios públicos como ciclistas deportivos para llenar los espacios de televisión y simular un respaldo masivo a la gestión municipal, mientras se niega el espacio en los medios de comunicación a los técnicos independientes que cuestionan la falta de obras reales.

VI. Historias de la calle, la violencia diaria, el acoso y la discriminación

Las consecuencias de esta pésima gestión urbana no son meras discusiones teóricas; se traducen en dolor, peligro y discriminación real para quienes transitan la ciudad día a día. En los grupos de redes sociales y canales de comunicación de los ciclistas abundan las denuncias desgarradoras de mujeres que sufren acoso sexual mientras pedalean por las ciclovías. Motociclistas y peatones agresores se aproximan para tocarles el cuerpo o gritarles obscenidades, aprovechando la falta de iluminación y la nula vigilancia. Hasta la fecha, el municipio no ha registrado ni sancionado a un solo agresor por este tipo de violencia en las ciclovías, demostrando que la seguridad de las mujeres no es una prioridad institucional.
El propio Richard relata la experiencia que le tocó vivir en la ciudad. En la época de la pandemia, debía trasladarse a las cuatro de la mañana al Seguro Social Universitario para conseguir una ficha de atención médica para su esposa. Mientras transitaba por la intersección de la avenida América y Libertador, un vehículo conducido presumiblemente por una persona en estado de ebriedad apareció a gran velocidad desde atrás y lo arrinconó violentamente sobre la acera, obligándolo a estrellar su bicicleta contra la puerta de una vivienda para no ser arrollado. El conductor se dio a la fuga en la impunidad.
En otra ocasión, mientras Richard participaba en la grabación de un video promocional para un evento ciclístico en la ciclovía de la zona norte, Richard fue rodeado por cuatro efectivos policiales en motocicleta. Los policías lo interceptaron con una actitud de sospecha e interrogatorio. ¿El motivo? Consideraban insólito que un ciudadano común tuviera una bicicleta de buena calidad. Para evitar mayores agresiones, Richard tuvo que vaciar totalmente el contenido de su mochila en el suelo para que los efectivos lo revisaran. Sobre este punto, Richard sostiene que:
Existe un estigma muy fuerte en la policía y en la sociedad: se cree que solo la gente pudiente puede tener una buena bicicleta, o que las avenidas y calles de la ciudad son pistas de carrera impunes por las noches. Es una ridiculez que demuestra la falta empatía, cultura y educación vial de los ciudadanos y las propias autoridades.

VII. Bicidatos: La memoria colectiva como herramienta de emancipación

Frente a este panorama de abandono municipal, improvisación burocrática y violencia en las calles, surge varias preguntas inevitables: ¿Por qué insistir? ¿Por qué no bajar los brazos y abandonar la lucha por una mejor ciudad? La respuesta está en la capacidad de organización comunitaria y en la creación de herramientas propias de resistencia. Una de las experiencias más valiosas nacidas en Cochabamba es el proyecto Bicidatos.
¿Por qué es tan importante Bicidatos desde una perspectiva de emancipación ciudadana? A las gestiones públicas les conviene que la población sufra de amnesia colectiva. Cuando no hay registros históricos accesibles, cada nuevo alcalde que entra al poder puede contar la historia a su manera, inventar mitos de gestión y promocionarse como el “único refundador, promotor, visionario” que implemento las ciclovías.
Bicidatos rompe con esa dependencia. Al almacenar la información técnica, los planos, las leyes aprobadas, como la Ley Departamental del Bicitransporte, y los manifiestos construidos por los colectivos, la plataforma garantiza que las nuevas generaciones de activistas y jóvenes que quieran trabajar por su ciudad no tengan que empezar desde cero. Les permite saber qué se hizo, qué se exigió, qué promesas incumplieron las autoridades y sobre qué bases sólidas se puede continuar la exigencia de derechos. Por ello, iniciativas como Bicidatos demuestran que, con presupuestos sumamente pequeños, pero con compromiso ético y capacidad técnica, la sociedad civil es capaz de generar herramientas de gestión mucho más avanzadas, transparentes y útiles que las costosas oficinas de la burocracia municipal.

VIII. Conclusión

El análisis de la movilidad urbana en Cochabamba a través de la experiencia de Richard conduce a una reflexión final que trasciende el tema del transporte. Lo que está en juego cuando discutimos sobre ciclovías, aceras y calles no es simplemente el paso de un vehículo de dos ruedas; es construcción del espacio urbano, el modelo de vida y de convivencia que queremos darnos como sociedad.
La ciudad moderna y capitalista ha convertido las calles en corredores grises de paso rápido, ruido, consumo de hidrocarburos y contaminación medioambiental, donde el individuo vive aislado dentro de una cabina de metal, alienado y estresado. En este modelo, la naturaleza es asfaltada, la comunidad es destruida y la vida de los peatones y ciclistas es constantemente puesta en riesgo.
En cambio, recuperar la bicicleta, defender el espacio del peatón, plantar árboles en las aceras y exigir transporte público digno es una forma de reivindicar la racionalidad de la vida. La bicicleta es un vehículo amable con el cuerpo y con el entorno. Permite mirarnos a los ojos con el vecino, escuchar los sonidos del barrio, sentir la escala humana de la ciudad y avanzar a una velocidad que no destruye el medio ambiente ni la salud mental.
Las grandes transformaciones urbanas no vendrán de autoridades que buscan perpetuarse en un cargo ni de discursos ecologistas vacíos. Vendrán del trabajo constante, invisible y paciente de ciudadanas y ciudadanos que, como Richard y tantos otros, pedalean todos los días, construyen datos autónomos, redactan proyectos y se niegan a aceptar que nuestra única opción sea vivir atrapados en el tráfico y en el cemento. La calle es de todas y de todos. Volver a habitarla con dignidad, memoria y solidaridad es el primer paso para construir una ciudad donde la vida sea, finalmente, el centro de todo. Por ello, es importante recuperar la calle para la producción y reproducción de la vida.